Plany dotyczące transportu miejskiego towarów ciężarówkami elektrycznymi są już w toku. Tak czy inaczej, jasne jest, że mobilność w miastach się zmienia i że prędzej czy później zmieni się wraz z nią transport.
Ciężarówki elektryczne: przyszłość transportu miejskiego
Nie ma innej opcji. Przemysł samochodów elektrycznych nabiera rozpędu, a kolejnymi pojazdami z nowymi silnikami będą ciężarówki.
Upubliczniono już pierwsze plany, a wśród nich Nikola One , najbardziej futurystyczny plan stworzony przez biznes. Szybko zyskał przydomek „Tesli ciężarówek”. Tymczasem prototypy, a nawet pojazdy użytkowe zostały opracowane również dla marek tak prestiżowych, jak Mercedes i Renault.
W połowie 2016 roku Daimler Trucks zaprezentował swój Mercedes-Benz Urban eTruckw niemieckim mieście Stuttgart. Ma zasięg około 200 km, co według firmy wystarczyło na cały dzień dostaw miejskich. Nowością tej ciężarówki jest to, że jest przeznaczona do transportu ciężkiego – nie mniej niż 26 ton dopuszczalnej masy całkowitej. Komisja Europejska faktycznie zgodziła się na podniesienie dopuszczalnej masy maksymalnej, aby zachęcić do korzystania z pojazdów elektrycznych.
Daimler planuje komercyjne wprowadzenie elektrycznych ciężarówek w latach 2020-tych. Na razie Urban eTruck musi zostać przetestowany w rzeczywistych sytuacjach. Przechodziła testy od 2014 roku, podobnie jak FUSO Canter E-Cell, kolejna ciężarówka Daimlera przeznaczona do lekkiego transportu. FUSO Canter E-Cell ma zasięg 100 km i ładowność 3T. Został przetestowany w różnych portugalskich miastach, w wyniku czego uzyskano 64% oszczędności na kosztach eksploatacji. Pięć egzemplarzy zostało przetestowanych w Stuttgarcie od kwietnia 2016 r., a pierwsze wyniki spodziewane są na początku 2017 r. Sądząc po zaawansowaniu fazy testów, firma zamierza wkrótce wprowadzić te ciężarówki na rynek.
Renault pracuje również nad wózkami elektrycznymi. Producent skorzystał z okazji, by powtórzyć swoje propozycje na szczycie klimatycznym w Paryżu. 4,5-T Maxity Electric Truck ma zasięg ponad 200 km, a francuska poczta La Poste używa jej do swoich dostaw. Renault opracowuje także elektryczną ciężarówkę 16-tonową. Na razie producent nie ujawnił żadnych szczegółów na temat tego najnowszego projektu.
Renault zdecydowało się na model hybrydowy. Jej ciężarówki są nie tylko elektryczne, ale także zasilane są akumulatorami wodorowymi. Akumulatory litowo-jonowe pobierają energię z wodoru, zwiększając zasięg pojazdu.
Egzotyczna firma Nikola Motor Company zastosowała ten sam system w swoim ambitnym modelu, który powinien przejechać 1900 km bez tankowania. Prezentowany przez firmę prototyp posiada akumulatory litowo-jonowe zasilane zbiornikiem wodoru. Elektryczna ciężarówka Nikola One ma 1000 KM i znaczną przewagę: tankowanie zajmuje 15 minut. System wymiany wodoru jest podobny do systemu tankowania benzyny, a jego ponowne napełnienie zajmuje znacznie mniej czasu niż ładowanie akumulatorów elektrycznych, co może trwać godziny.
Wyzwania związane z wykorzystaniem elektrycznych ciężarówek jako transportu
Zalety elektrycznych ciężarówek są oczywiste: mniejsza emisja zanieczyszczeń i mniejszy hałas w miastach. Zagadnienia te kiedyś uważano za abstrakcyjne, ale teraz są coraz bardziej widoczne w codziennym życiu miejskim, zwłaszcza na wąskich ulicach.
Gdy ciężarówki elektryczne dokonują dostaw, ich rury wydechowe nie wyrzucają chmur dwutlenku węgla, a ich silniki wydają jedynie gwizd robota podczas przyspieszania. Koszty eksploatacji są również redukowane ze względu na oszczędność paliwa .
Pomimo tych zalet producenci niechętnie rozwijają elektryczne ciężarówki. Jednym z głównych zastosowań ciężarówek jest wykonywanie długich podróży, do których gama modeli elektrycznych jest wciąż niewystarczająca – chyba że wykorzystuje się również wodór, jak w przypadku projektu Nikola One. Jeśli sprzedaż elektrycznych ciężarówek ogranicza się do odległości miejskich, handel nie będzie tak opłacalny, jak w przypadku obecnych modeli.
To jest zatem największe wyzwanie: żywotność baterii. Nawet w przypadku transportu miejskiego, aby ciężarówka jeździła przez cały dzień roboczy, zasięg musi przekraczać 100 km, a nawet 200 km. Aby zwiększyć zasięg, akumulatory muszą być większe, dzięki czemu zajmą więcej miejsca i zwiększą masę własną.
Elektryczne ciężarówki mają jeszcze jeden słaby punkt, jeśli chodzi o transport lekkich towarów: prędkość ładowania. Ładowanie akumulatora takiego jak ten używany w ciężarówce FUSO Canter E-Cell firmy Daimler może trwać do siedmiu godzin. Dzięki stacji szybkiego ładowania czas ten można skrócić do godziny, ale to wciąż za dużo na zasięg 100 km. Nie należy też zapominać, że w miastach wciąż jest bardzo mało stacji ładowania. Aby zapewnić flotę ciężarówek, firmy musiałyby polegać na własnych punktach ładowania.
Wózki elektryczne nie są łatwe w zarządzaniu i okażą się sporym wyzwaniem, ale są już w produkcji i trend wydaje się nie do powstrzymania.